С чем столкнулись перевозчики зерна в Казахстане
2020 год был нелегким для всего мира, однако он показал и то, что железнодорожный транспорт готов обеспечить бесперебойную работу даже в период жесткого карантина.
Президент крупнейшего оператора по перевозке зерна в Казахстане АО "Астық Транс" Санжар Елюбаев в интервью zakon.kz рассказал о том, как перевозчики зерна пережили 2020 год и о планах на 2021 год.
- На рынке перевозок зерна в Казахстане не так много крупных операторов-перевозчиков. Какую долю занимает АО "Астық Транс"?
- Когда создавалась наша компания, было понятно, что зона нашей ответственности велика. Традиционно мы обеспечиваем около 46-48% всех перевозок зерна на железнодорожном транспорте. За 10 месяцев 2020 года нашими вагонами перевезено 74% от всего объема внутренних перевозок зерна и 40% всего экспортного зерна. За 7 лет работы АО "Астық Транс" перевез более 35 млн тонн зерновых грузов. Мы не гонимся за долей рынка, и работаем на всех направлениях, в том числе низкодоходных. Прежде всего, мы обеспечиваем внутренние перевозки зерна, а это в первую очередь - производство хлеба, потребности птицеводства и животноводства - продовольственная безопасность страны. Баланс перевозок помогает нам сохранять политику социальной ответственности и дает возможность удерживать сбалансированные тарифы на всех направлениях нашей работы.
Фактический объем перевозок вагонами АО "Астық Транс" за 2019 год составил 4,8 млн тонн, из них на экспорт перевезено 2,6 млн, и на внутренний рынок перевезено 2,2 млн тонн. За 10 месяцев 2020 года мы уже перевезли 3,5 млн тонн зерна, из них на экспорт ушло 2 млн и на внутренние перевозки пришлось 1,5 млн тонн.
- Подводя итог уходящего года, какие результаты были достигнуты АО "Астық Транс"? Есть ли изменения по сравнению с прошлым годом?
- Поскольку наше предприятие занимается перевозками зерновых грузов, наше развитие напрямую зависит от развития зернового рынка в Казахстане. В этом году мы видим сокращение как объема, так и географии перевозок и увеличение нагрузок на уже существующие направления.
Высокие внутренние цены на ячмень и проблемы с платежами от иранских покупателей существенно снизили перевозки в Иран. На этом направлении снижение составило примерно 40-50%. Весь объем, не поставленный в Иран, предъявлен для перевозок в Китай и страны Средней Азии, что резко увеличило нагрузку на транспортную инфраструктуру по этим направлениям. Уже сегодня ограничен проход грузовых поездов в направлении Узбекистана и транзитом по причине загрузки Ташкентского узла, нехватки локомотивов и узости пропускной способности железнодорожного перехода между Казахстаном и Узбекистаном. Так, в октябре текущего года оборот вагонов в Узбекистан и транзитом через Узбекистан снизился на 30% относительно нормативного, тогда как перевозки в этом направлении составляют 70% всего экспорта. В результате чего потерян погрузочный ресурс более чем 1500 вагонов, при том, что в перевозках всего казахстанского зерна задействовано порядка 11000 хопперов-зерновозов и крытых вагонов.
Хотелось бы обратить внимание на один из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта как "оборот вагона". Проблемы, связанные с оборотом вагонов, воспринимают достаточно болезненно. Мы текущий 2020 год считаем сложным для операторского рынка по показателям "оборота вагонов" в сравнении с прошлым годом. Среднесуточное количество "брошенных" отставленных от движения вагонов в октябре 2020 года составило 560, тогда как в аналогичном периоде прошлого года показатель был равен 109 вагонам. Рост составил 5 раз. Увеличились также простои под погрузкой и выгрузкой. Мы проанализировали ситуацию и пришли к заключению, что в последнее время сроки по обороту увеличиваются прежде всего на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя. Вагон часто становится "складом на колесах". Основная причина –задержка погрузки, неправильное планирование погрузки, а также необходимость оформления фитосанитарных сертификатов после полной погрузки вагонов, ранее этот процесс можно было выполнить заранее либо параллельно с погрузкой. Таким образом, все операторы зерновозов постоянно напоминают грузоотправителям зерна о необходимости заблаговременной подачи заявок на перевозку, о сокращение сроков погрузки/выгрузки, подачи заявок на маршрутные отправки, поскольку время, затраченное на простои, сокращает количество погруженных вагонов.
- Насколько эффективными считаются упомянутые меры, принятые по нивелированию непоставленного объема Ирана в сторону Китая?
Экспорт ячменя в Иран в 2018 году составил 1597 тыс. тонн, в 2019 году 1438 тыс. тонн, в 2020 за 9 месяцев всего 466,5 тыс. тонн, и активизации перевозок не наблюдается.
За 9 месяцев 2020 года перевозки в Китай действительно выросли на 22%, причем выросли именно перевозки в зерновозах. Хопперы перевезли за 9 месяцев 2020 года в 3 раза больше зерна в направлении Китая, их доля увеличилась с 8% в 2019 году до 21% за 9 месяцев 2020 года.
Что касается ячменя, в 2019 году за 9 месяцев было экспортировано в Китай 13,4 тыс. тонн, в 2020 году уже 107,7 тыс. тонн, рост в 8 раз. Однако это никак не заменит Иран со спросом 1500 тыс. тонн.
Таким образом, мы рискуем недоотправить на экспорт почти миллион тонн ячменя. Несмотря на утверждение Китая о том, что пропускная способность составляет по одному составу в два-три дня, по факту принимается только один состав в неделю при реальной потребности в перевозках по два состава в два-три дня. Разгрузочные ресурсы Китайской Народной Республики достаточно ограничены, и повлиять на этот процесс Казахстан не может.
- Каждый год мы слышим о повышении цен на перевозки в зерновозах, с чем это связано?
- На самом деле цены на перевозки колеблются в разные стороны. Осенью 2020 года цены на экспортные направления в тенге даже снизились, а если говорить о ценах в долларах, то цены снизились на 10- 15 % в экспорте и 5-7 % во внутренних перевозках. Обычно в начале маркетингового сезона в сентябре цены возвращаются к ценам аналогичного периода прошлого года, потому что в весенне-летний сезон снижение объема перевозок вынуждает всех участников рынка снижать цены или ставить вагоны на отстой. Это при том, что затраты на обслуживание железнодорожного парка с каждым годом растут, и рост превышает темпы промышленной инфляции и рост курса доллара. Приходится искать технологические механизмы оптимизации себестоимости для нас и для клиентов. АО "Астық Транс" на сегодняшний день предоставляет скидки на перевозки отправительскими маршрутами, это когда один клиент формирует разом партию в 3 тысячи тонн. Это позволяет перевезти груз одним составом без переформирования на узловых станциях, что приводит к сокращению времени в пути, а значит позволяет увеличить оборот вагонов и снизить себестоимость. К слову, маршрутизация — это общемировая практика в крупнейших зерноорентированных экономиках (таких как США) где до 80 процентов зерноперевозок осуществляется именно таким образом.
– Какие перспективы и сложности вы ожидаете в 2021 году?
- 2020 год был нелегким для всего мира, однако он показал и то, что железнодорожный транспорт готов обеспечить бесперебойную работу даже в период жесткого карантина. Компания оказалась готова, и наши инвестиции в цифровизацию и технологии, которые мы делали задолго до 2020 года, показали свою эффективность. В период с марта по июнь мы наблюдали ажиотажное увеличение спроса на перевозки, и мы смогли обеспечить всех желающих вагонами. 2021 год, полагаю, будет иметь свои особенности, В начале 2021 года мы ожидаем больших запасов зерна в сравнении с прошлым годом на 1-1,1 млн тонн, и при объемах сбора предстоящего урожая на уровне 2020 года перевозки в 2021 году будут выше, чем в 2020 году.
Основные сложности 2021 года мы видим в части снижения оборота вагонов по железнодорожной сети. Необходимо восстановить оборот хотя бы на уровне показателей 2018 – 2019 года, иначе никакой парк не позволит вывезти зерно в объемах, востребованных рынком. Касательно направлений перевозок, мы ожидаем в 2021 году восстановления перевозок в Иран на уровне 2018-2019 года, то есть примерно 1,2-1,5 млн. тонн. Также сохранится рост перевозок в Китай. Потенциал этого направления на основе существующей инфраструктуры – 500 тыс. тонн зерна, а в среднесрочной перспективе - до 1-1,5 млн тонн.
